En la República Dominicana, los cuestionamientos y escarceos sobre los precios de los combustibles no cesan ni siquiera cuando la cotización internacional de su materia prima, el petróleo, baja de más de 100 dólares el barril hasta 30 dólares o menos como ha sucedido en meses recientes.
Sube rápido y baja lento
Más cercano aún, los precios de las gasolinas en la costa del golfo de los Estados Unidos, nuestro precio de referencia según la Ley 112-00, en ocasiones ha descendido sustancialmente y sin embargo su precio en Dominicana se mantiene casi inmutable.
Por ejemplo, del día dos (2) de julio pasado al dos (2) de septiembre presente, el precio de paridad de importación de la gasolina premium bajó 7.3% – de 84.28 pesos por galón a 78.16 pesos-, sin embargo, el precio oficial de venta al público en las estaciones de expendio (“bombas”) solo se redujo un 2%.
De igual manera, en poco más de un año, del primero de agosto del 2015 al primero de septiembre 2016, el precio de importación de la gasolina premium cayó de 94 a 78 pesos el galón, es decir, 17%, y sin embargo el precio de venta al público solo se redujo un 7 %, de 217 a 205.5 pesos el galón.
Esa rigidez y asimetría en los precios locales de los combustibles no se debe – como acostumbran decir funcionarios y algunos economistas – solo, ni principalmente, a causas externas, como los precios internacionales del petróleo o el de sus derivados en los Estados Unidos.
La realidad es que son los impuestos específicos establecidos mediante la ley 112, y el impuesto ordenado por la Ley 495 aprobada en el 2006, sumados a los exagerados márgenes por galón que perciben las empresas intermediarias en la cadena de distribución, transporte y expéndio de los combustibles, los causantes principales de la rigidez de precios en las alturas.
Impuestos y márgenes exagerados.
Algunos funcionarios argumentan que los precios son determinados por la formula de la Ley 112, y que para bajar los precios habría que modificar dicha ley. Nada más falso. En realidad, el Reglamento de la Ley 112 solo establece la fórmula para el cálculo de los precios de paridad de importación y los precios de venta al público, pero los valores de los componentes de dicha fórmula, es decir, de los márgenes de intermediación, los aprueba y coloca discrecionalmente el Ministerio de Industria y Comercio luego de discretas negociaciones con los empresarios mayoristas y detallistas de combustibles. Hasta la fecha, el ministerio nunca ha publicado los soportes técnicos y económicos que justifiquen los montos de esos márgenes.
Esa falta de transparencia se repite con el llamado precio de paridad de importación. El Ministerio de Industria y Comercio tampoco ha publicado cuales son los valores correspondientes al flete marítimo, costos financieros, descarga y almacenamiento en puertos, así como por merma o pérdida de volumen por temperatura. Con esas variables ocultas, que supuestamente se le suman al precio internacional de referencia (USGC), entonces es un sofisma decir que los precios de los combustibles se establecen cada semana con transparencia y “apego a la ley”.
En la figuras 1 se puede apreciar el peso de los impuestos y de los márgenes de intermediarios en el precio final de la gasolina y el gasoil en este mes de septiembre.
El impuesto establecido en la Ley 112 es un monto fijo, por galón, absolutamente invariable, no importa cuando cueste el galón importado. Por su lado, el impuesto de la Ley 405-06 depende del variable precio de importación.
De acuerdo a la figura 2, cuando los ingresos por impuestos de la Ley 405 se reducen, entonces se incrementan los correspondientes a los de la Ley 112, garantizándole al Estado seguir recibiendo altos ingresos independientemente de lo que suceda con los precios internacionales. La lógica de este comportamiento es que si el precio de importación cae, el volumen del impuesto Ley 405-06 también se reduce, pero, por otro lado, la reducción de precio induce a mayor consumo de combustibles y por consiguiente la Ley 112 se aplicara a un mayor número de galones.
El tema de los impuestos a los combustibles ha sido siempre polémico, especialmente en sociedades con recurrentes déficits fiscales, que ven en un impuesto directo, de gran volumen y fácil aplicación – como el de los combustibles – una vía segura de recaudación y, por otro lado, viven la presión de un sistema de transporte público altamente ineficiente y costoso para las grandes masas.
Quizá la mejor descripción de esa última situación para el país la hizo el propio presidente Danilo Medina el pasado 16 de agosto cuando dijo:
“Sabemos que, para las familias que cada mes tienen que destinar entre un 20% y un 25% de sus ingresos para poder ir al trabajo o llevar a sus hijos a la escuela, la mejora del transporte es una urgente necesidad. Por eso reduciremos el gasto que representa el transporte en cada familia dominicana hasta un 30%”.
(Naturalmente, duplicando la tarifa de los peajes y manteniendo una política de precios altos e inflexibles de los combustibles de transporte, esa promesa del presidente no tiene quien la crea).
En resumen, para un producto de consumo masivo, en una realidad con tan graves desequilibrios socioeconómicos y cuellos de botella en el transporte de masas, mantener tan elevadas tasas impositivas junto a exagerados márgenes rentistas a favor de unos pocos, hace del negocio de los combustibles un mercado económica, social y éticamente insostenible. Los márgenes de mayoristas dominicanos – que ni importan ni almacenan combustibles – es de cerca del 6.8 % del precio final, mientras que la media de sus pares en Centroamérica- – que si importan y almacenan – no supera el 4.5%; de igual manera son excesivos los márgenes para los transportistas del combustibles y el de los detallistas.
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